接連取消航線

        眾所周知，國內一線城市機場的起降時刻已成為稀缺資源，中美間一條航線的利潤更曾相當于兩三條國內航線。也正因此，美國航空公司接連取消北京、上海航線的消息引來業界唏噓不已。

        具體來看，美國航空表示，將于10月從航班時刻表中取消芝加哥-上海直航航線，并向美國交通部申請此條航線進入休眠期。這條航線最后一次往返將分別于10月26日和27日飛行。對于該航線的停擺，美國航空網絡與時刻規劃副總裁VasuRaja表示：“在油價高企的環境下，我們的芝加哥-上海航線未能盈利，無法實現可持續發展，調整勢在必行，但我們在其他市場上有機會取得成功。”

        事實上，就在幾個月前，美國航空還曾宣布，將停飛已經運營8年之久的北京到芝加哥航線。當時，該公司強調，“該航線自2010年以來持續虧損，而且當前環境嚴重限制了我們在這一市場的競爭力。為了符合長期戰略，實現未來的可持續發展，我們不得不對航空網絡做出調整，以獲得更高的利潤。”由此不難看出，中美間部分航線遠沒有外界所認為地那樣賺錢。

        同樣作出航線調整決定的還有夏威夷航空，這家公司宣布將在今年國慶黃金周假期結束后，暫停每周三次從檀香山往返北京的直達航班。此航線從2014年4月開始運營，航線暫停之后，該公司將重新部署機隊在其它飛行點的執飛任務。夏威夷航空還承諾，已預訂超出服務日期航班的旅客將獲得全額退款，旅客亦可免費改簽乘坐較早日期的夏威夷航空航班，或選擇乘坐合作航空公司的航班。雖然沒有明確表態停飛是否與不盈利有關，但夏威夷航空總裁兼首席執行官PeterIngram坦言“這實在是一個很艱難的決定。”

        業內普遍認為，過去兩、三年間，一些外國航空做出了停飛中國航線的決定，比如美聯航退出杭州和西安市場，漢莎航空停飛沈陽-法蘭克福航線，英國航空退出成都市場等，但這些航線的始發地都是二線城市，停飛或多或少跟政府補貼減少或者是到期有關。“此次美國航企壓減中國一線城市航線，屬于市場快速擴張下的后遺癥，另外，美國航空強調不是永久停航只是暫時停飛，這主要是因為航權資源不可逆，所以航企在不盈利的情況下也想保留航權，觀望北京新機場建成后，是否會釋放更優質時刻資源和更大市場需求，也可以說是企業自己留了個后路，但未來能否復飛都是未知數。”中國民航管理干部學院教授鄒建軍在接受北京商報記者采訪時分析。

競爭力趨弱

        在資深民航專家綦琦看來，美國航企的停飛決定與自身上座率不佳以及航點選擇存結構性問題有關。“以往，芝加哥作為美國五大湖區的核心城市，對航空客流有著強吸引力，但隨著美國創新經濟的快速發展，芝加哥在美國新經濟業態的地位不斷邊緣化。對于商務客來說，舊金山、洛杉磯、紐約等是美國高科技產業和金融中心，往往是出行的目的地，而赴美游客多前往紐約、華盛頓等知名城市，芝加哥作為美國的重工業城市對赴美游客吸引力相對較弱。”

        公開數據顯示，2017年中美航線上美國境內旅客吞吐量最高的三個通航點分別為洛杉磯、舊金山、紐約。三家機場共占中美旅客市場超50%份額。其中，我國赴洛杉磯旅客規模增長顯著，2016年洛杉磯中國旅客突破100萬人次，增長率超20%，2017年我國赴洛杉磯旅客已達196萬人次，洛杉磯機場目前已是中美航線上美方最大門戶。

        “從數據上不難看出，很多和中國經濟往來密切的美國公司總部都不在芝加哥，而這一航點也并非游客首選，因此芝加哥往返中國北京、上海的航班客座率不高、票價水平低、盈利能力差是可以理解的。”綦琦說。

        另外，根據民航分析系統CADAS數據顯示，在中美航線客座率方面，多數承運人2017年客座率接近或超過80%，其中南航由于其廣州航線的高客座率，整體客座率達87.8%，為所有承運人中最高。而美國航空的客座率僅排名第5，夏威夷航空更是剛剛超過50%，列于11位。“由此可以看出，在中美航線中做減法的航企，自身的競爭力并不十分強，故需要下決心進行業務調整。”一位不愿具名的企業高管指出。

對手激烈拼殺

        除了需要苦練內功外，中美航線上的競爭愈發激烈，也是讓部分航企選擇退出的一大原因。一組被廣泛引用的數字顯示，在2009年之前，從中國前往美國的游客數量在20至40萬之間波動，但是到2010年市場突然爆發，赴美熱情急劇高漲，游客增速高達50%，之后每年都以兩位數上漲。眼看市場需求激增，航企紛紛加碼中美航線。

        據CADAS統計，中美航線2017年全年客流量共795萬人次，同比去年增長5.8%。中美航線上共有51條航線，由中外共14家航空公司運營。從座位數份額觀察，2017年中美航空市場份額前三位分別為美聯航、國航、東航，三家航空公司共運載超過半數中美航線旅客。另外，海航中美航線運力增長最快，座位數份額達10%，超過達美航空成為中美航線上第五大承運人。總體來看，中方承運人運力仍以接近6:4的比例領先美方。

        “芝加哥一直都不算是美國航空的主場，但反觀在中美航線中的中國航企，國航在北京市場上非常強勢，而東航又占據上海主場地位，在激烈競爭中，美國航空確實不占優勢，”鄒建軍告訴北京商報記者，“這恐怕也是部分美國航企后撤的一大原因。”

        不僅如此，其實美國航空公司之間競爭也很激烈，比如在美國航空退守之后，美聯航依舊堅持，可見經過多年運營，美國航空依舊未能撼動后者的領先地位。對此，有業內分析人士指出，隨著多余運力的推出，預計在2020年左右，中美航線將可能重新達到供需平衡。對此，綦琦認為，這一熱門航線未來的發展，受到中美貿易摩擦、航油價格等多重因素影響，是否能夠快速升溫還很難說。鄒建軍則認為，在中美航線中，還有一大隱患就是國內地方政府補貼。為了吸引航企開設航線，不少地方給予巨額補貼，目前已經有部分國外航企認為這是不公平的做法，未來隨著盈利水平的下降，國外航空公司很可能會對國內補貼進行指責，需要引起行業關注。

來源：北京商報 肖瑋